سانحه ی پرواز 232 هواپیمای یونایتد | هوافضای جوان

سانحه ی پرواز ۲۳۲ هواپیمای یونایتد

۱۹ جولای ۱۹۸۹… هواپیمای DC-10… پرواز از کلورادو به سمت شیکاگو… ایرلاین یونایتد

بعضی وقتا ایرلاین ها به خاطر تبلیغ و جذب مشتری تسهیلات ویژه ای برای مشتریان خودشون در نظر میگیرن، مثلا تخفیف برای کودکان و سالمندان، یا امکانات ویژه در طول سفر. شرکت هواپیمایی یونایتد هم برای پرواز ۲۳۲ روز ۱۹ جولای ۱۹۸۹ تخفیف ویژه ای برای کودکان زیر ۱۴ سال معین کرده بود. البته این تخفیف به شرط پرواز همراه بزرگسال بود. خب طبیعیه با توجه به این تخفیف افرادی که همراهشون بچه ای هست و اون روز خاص قراره از کلورادو به سمت شیکاگو سفر کنن، ترجیح میدن این پرواز رو انتخاب کنن، و خب این موضوع باعث میشه تعداد بچه های زیر ۱۴ سال تو پرواز زیاد بشه، و در نتیجه کار مهماندارها سخت تر بشه. در کل ۲۹۶ نفر که ۲۸۵ نفرشون مسافر بودن در روز سانحه در هواپیما حضور داشتن.

بریم سراغ هواپیما و خلبان، هواپیمای دی سی تنی که پرواز ۲۳۲ رو انجام داد، طی ۱۷ سالی که قبل سانحه ازش استفاده می شد، ۴۳۰۰۰ ساعت پرواز بدون مشکل رو پشت سر گذاشته بود. خلبان این پرواز هم، قبل پرواز ۲۳۲، سابقه ی ۷۱۹۰ ساعت پرواز با دی سی تن رو داشته، و این یعنی تسلط کامل به کنترل این هواپیما…

ساعت ۱۴:۰۹ هواپیما take off میکنه. ساعت ۱۵:۱۶ با یه صدای مهیب، هواپیما دچار تکون وحشتناکی میشه. آثار هیچ صدمه ای تو کابین مشاهده نمیشه. خلبان متوجه میشه موتور شماره دو، یعنی موتور دم، دچار مشکل شده و منفجر شده. از اونجا که دی سی تن به راحتی میتونه با دو موتور پرواز ایمنی رو داشته باشه، خلبان بدون نگرانی موتور شماره دو رو خاموش میکنه و سوختش رو قطع میکنه. مشکل از اونجایی جدی میشه که مهندس پرواز هواپیما متوجه میشه سیستم هیدرولیک خالی شده، این یعنی از کار افتادن تمام سطوح کنترل هواپیما… سطوح کنترل مثل ایلرون (aileron)، فلپ (flap) و رادر(rudder) که کنترل هواپیما و مثلا پیچیدن، بالا و پایین رفتن و … توسط اونجا صورت میگیره.

خلبان تصمیم میگیره با زیاد و کم کردن نیروی موتورهای روی بالها کنترل هواپیما رو به دست بگیره. این کار به شدت حساس و خطرناکه. اما خب از کار افتادن تمام سطوح کنترل، چیزی نیست که بشه به راحتی جبرانش کرد، خلبان با کنترل نیروی موتور، حتی نمیتونه ارتفاع پروازی مطلوبش رو حفظ کنه. خلبان به مرکز کنترل ترافیک هوایی اعلام شرایط اضطراری و درخواست فرود اضطراری میکنه. به مسافرها گفته میشه یکی از موتورها از کار افتاده، ولی در مورد سطوح کنترل حرفی زده نمیشه.

maxresdefault

هواپیما با نرخ ۲۵۰ متر در دقیقه کاهش ارتفاع میده. مرکز کنترل ترافیک باند مورد نظر نزدیک را در Sioux city معرفی می کنه. ۹ ماشین آتش نشانی تو فرودگاه مستقر می شن. باند بلندی برای این فرود در نظر گرفته میشه. هواپیما وارد یک سیکل بدون کنترل می شه و حرکت بالا و پایین مانندی مثل ترن هوایی انجام میده. خلبان به سر مهماندار می گه مسافرا رو برای فرود اضطراری آماده کنه. موقع توصیه های مهماندار، یکی از مسافرین که خلبان آموزشی این نوع هواپیما بوده برای کمک، خودش رو به مهماندار معرفی میکنه و وارد کابین خلبان میشه و کنترل میزان نیروی موتورها را به عهده می گیره.

با توجه به شرایط طبیعی سازه های هواپیما، هواپیما فقط قادر به چرخیدن به سمت راسته. به همین خاطر در لحظه های آخر بعد از دستور آمادگی برای فرود اضطراری سعی می کنه در مسیر چرخش خود جوری قرار بگیره که در مسیر باند درست باشه، اما در آخرین چرخش خودش در مسیر اشتباه باند دیگری که کوتاه تر است قرار میگیره. ماشین های آتش نشانی سریعا تغییر موقعیت می دهند. به دلیل از کار افتادن رادر کنترل به چپ و راست ممکن نیست، بنابراین خلبان، هواپیما را در یک مسیر چرخشی راستگرد به سمت پایین قرار می ده و سعی می کند در انتهای این چرخش ها روی باند قرار بگیره (که متاسفانه آخرشم از پسش برنمیاد و این اتفاق نمیفته).

تا اون روز قانون عجیبی تو شرکت هواپیمایی یونایتد وجود داشت، اونم اینکه کودک زیر ۷ سال نیازی به بلیت نداره و میتونه تو بغل والدینش بشینه، ولی اگه سانحه ای پیش بیاد، باید کودک مثل بار همراه مسافر، زیر صندلی خوابانده بشه! تو این پرواز هم این قانون باید رعایت میشده…

برگردیم به وضعیت هواپیما، تو طول فرود نرخ کاهش ارتفاع ۶ برابر حالت عادی و سرعت ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت بیش از حد طبیعی خودشه. ثانیه های قبل از فرود ساعت ۱۶، یکی از کمک خلبانان، نیروی موتورو کاهش میده، تا سرعتش کمتر شه اما این باعث شد که نوک بال راست به پایین خم بشه! بنابراین لحظات آخر همان کمک خلبان سعی میکنه با ماکزیمم کردن نیروی موتور، این مشکلو رفع کنه، اما جواب نمی گیره و برای بالا کشیدن هواپیما، بسیار دیر شده بوده. با همون وضعیت بال به زمین میخوره و منفجر می شه و آتیش می گیره. قبل از فرود اضطراری باید سوخت اضافی تخلیه میشده که در صورت برخورد با باند، انفجار رخ نده، ولی متاسفانه این کار انجام نگرفته بود. بعد از ۶۰۰ متر سر خوردن روی باند، هواپیما به سه تکه ی اصلی تقسیم میشه و متوقف میشه.

54cfd63ce4532_-_flight-232-02-0514-mdn

۹ هلی کوپتر و ۴۴ آمبولانس نجات یافتگان را به سرعت از منطقه تخلیه می کنن که اگه انفجار مهیب تری قرار باشه رخ بده تلفات بیشتری نداشته باشن. در این سانحه ۱۱۱ نفر که ۱۱ نفرشون کودک بودن جان خودشونو از دست دادن. آخرین افراد نجات یافته هم از کابین خلبان بودن که ۳۰ دقیقه به تنهایی زمان برد، اما هر چهار نفر که تو کابین خلبان بودن، یعنی خلبان، کمک خلبان، مهندس پرواز و مسافر داوطلب برای کمک، زنده از کابین خارج شدن.

1405198581000--

قطعات پخش شده ی هواپیما تو اطراف محل حادثه جمع آوری شدن و بعد از بازسازی و بررسی های انجام شده مشخص میشه که همزمان با انفجار در موتور در شلنگ های مربوط به سیستم های هیدرولیک سوراخی ایجاد میشه و باعث خالی شدن سیستم هیدرولیک میشه. از طرفی تیتانیوم به کار رفته در داخل آن موتور و فن دیسک آن عیار بالایی نداشته است که همین به وقوع انفجار موتور کمک کرده. در واقع بعدها میفهمن که فن دیسک شکسته و با لوله ی فشار سیستم های هیدرولیک برخورد کرده. علت شکسته شدن صفحه ی فن هم سوراخ کوچکی بوده که به خاطر همون ناخالصی تیتانیوم درش ایجاد شده بوده. توی فن دیسک به دلیل دور بالا در طول زمان سوراخ بزرگتر شده و در نهایت شکسته شده. نکته ی مهم اینکه، این ترک ماه ها قبل از حادثه قابل بررسی بوده اما به دلیل خطای انسانی دیده نشده بود.

پس از آن FAA جنرال الکتریک را که سازنده ی موتورها بود ملزم به تقویت متالورژی موتورها کرد و سیستم هیدرولیک دی سی تن، علی رغم سابقه ی پرواز بدون مشکل زیادش ناامن شناخته میشه.

اون قانونی که بالاتر در مورد کودکان زیر ۷ سال گفته شد هم باعث میشه یک کودک در اثر برخورد شدید به زمین و زبانه کشیدن آتیش به داخل هواپیما جونشو به طرز دردناکی از دست بده. همین باعث تغییر این قانون عجیب میشه، و شرکت یونایتد برای کودکان زیر ۷ سال هم داشتن صندلی و کمربند را اجباری میکنه.

با بررسی این سانحه نکات جالبی دستگیرمون میشه، مثل: نقش اثرگذار خطای انسانی در تلفات: مثل دقت کم مسئول بررسی سلامت فن دیسک، یا تخلیه نشدن سوخت توسط خلبان، تعیین کننده بودن میزان خلوص و کیفیت مواد به کار رفته توی ساخت قسمتهای مختلف هواپیما، نقش تسهیلات و قوانین ایرلاین، نقش مهم تسلط کادر پرواز به تمام امکانات و محدودیت های هواپیمای مورد استفاده.

این سانحه اونقدر تلخ بوده که یادواره های زیادی ازش ساخته شده، برای مثال این تصویر تلخ و یادواره اش رو ببینین:

53c5ca13c09f3.preview-620 ia-09-flight232

کل اطلاعات سانحه رو یه بار دیگه تو جدول زیر مرور میکنیم:

تاریخ سانحه ۱۹ جولای ۱۹۸۹
نوع هواپیما DC10
ایرلاین درگیر در سانحه یونایتد
مسیر هواپیما کلورادو به شیکاگو
تعداد حاضرین در هواپیما ۲۹۶ نفر
تعداد تلفات ۱۱۱ نفر

 


2 دیدگاه در ”سانحه ی پرواز ۲۳۲ هواپیمای یونایتد

  • ۱۸ تیر ۱۳۹۴ در ۸:۳۰ ق.ظ
    پیوند یکتا

    لطفا بگو که بعدش امریکا چه تصمیمی برا این هواپیما گرفت و با مسیولینش چی کار کرد؟
    بعدش یه فیلمی یا لینکی ازش میدی.

    پاسخ
    • ۱۸ تیر ۱۳۹۴ در ۹:۵۸ ق.ظ
      پیوند یکتا

      سلام دوست عزیز
      در مورد برخورد قضایی مسئولین دخیل در سانحه اطلاعی ندارم متاسفانه.
      اما در مورد هواپیمای درگیر در سانحه، این هواپیما که به کلی نابود و اوراق شد، اما به واسطه ی همین سانحه سیستم پیشرانش دی سی تن نا امن شناخته شد و شرکت جنرال الکتریک که سازنده ی موتورهای اون بود موظف به بهبود موتورها.

      در مورد این سانحه دیدن این فیلم ۴۵ دقیقه ای میتونه کمک کننده باشه:
      https://www.youtube.com/watch?v=7q1riYYzRP4
      البته این فیلم انگلیسیه:)

      پاسخ

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفا معادله امنیتی را وارد کنید. * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.