صنعت هوا و فضا، راه ها و بی راهه ها | هوافضای جوان

صنعت هوا و فضا، راه ها و بی راهه ها

صنایع هوا و فضا از جمله شناخته شده ترین و تاثیرگذارترین صنایع در زندگی بشر از نیمه دوم قرن بیست بوده است. کاربردهای خدماتی و نظامی بیشمار، لزوم توسعه روز افزون آن را به همراه داشته است. از این رو کشورهای مختلفی با شناخت نیازهای خود سعی در بکارگیری و یا فتح و توسعه این صنعت هایتک در کنار سایر صنایع مرتبط با آن داشته اند. در کشورمان نیز تلاش هایی با هدف خودکفایی، بی اثر کردن تحریم ها و تبدیل آن به فرصت و در راستای رفع نیازهای نظامی و غیرنظامی در چند دهه اخیر انجام پذیرفت اما در زمینه هایی بسیار موفق و در زمینه های دیگری بسیار ناموفق بوده است.

با نگاهی کوتاه به صنعت هوافضای کشور و به طور خاص صنعت هوایی نظامی و غیر نظامی، در یک بازه زمانی سی ساله، شاهد یک آشفتگی ساختاری هستیم. دلایل متعددی در بروز این آشفتگی دخالت داشته است. اما عمده آن، تحریم ها، ارگان های موازی، انحصار و عدم خصوصی­ سازی، کارآمدی و بازدهی پایین مدیریت سنتی در هدایت و توسعه تکنولوژی می­ باشد. ریشه های این بحران های صنعتی را می توان در یک مسئله قابل تامل با عنوان مدیریت سنتی و هرمی، جستجو نمود. مهر تائیدی بر این امر، وجود کامل چرخه ها و دانش طراحی و ساخت محصولات مهندسی مطابق با فناوری های نسبتا قدیمی صنایع مطرح دنیا در کشور است. اما ارائه محصولاتی کارآمد مطابق با تکنولوژی آن دوران ها نیز همچنان در کشور دست نیافتنی است.

با وجود دستور کار قرار دادن شعار “ما می توانیم” اگرچه در نگاه اول شعاری مثبت و مقتدرانه می باشد اما نبود برنامه ای با محوریت قرار دادن تمام این توانستن ها به شیوه ای صحیح در یک چارچوب آینده نگرانه، عملا آن را به یک شعار با عملکرد بالعکس مبدل می نماید. از سوی دیگر اجرای عجولانه اینگونه راهبردها با هدف نمایش یک محصول از جمله آفت های این شعار می باشد. در دهه های اخیر با اجرای این سیاست، صنایع عریض و طویلی در حوزه هوایی با اختصاص بودجه های کلان به آنها مطابق با راهبرد “ما می توانیم” پیش برده شدند؛ اما در نهایت و وجود تلاش ها، صرفا به ارائه یک محصول مهندسی معکوس شده و در بهترین حالت طراحی معکوس شده بسنده کردند و شعار “ما توانستیم” بر روی آن پروژه درج و به نمایش گذاشته شد. محصولاتی که در مقایسه با نمونه های هم رده، همچنان فاصله زیادی تا رفع پایه ای نیازها و تجاری سازی دارند. اگر چه در مقاطعی برخی نیازها را پوشش داده اند. اما مشکل کجاست و چرا با وجود مغزافزارها و سخت افزارها و وجود مجموعه های صنعتی متعدد در صنایع هوایی و ارگان های نظامی و صرف هزینه های بالا، همچنان از سال های دور این صنعت نیز سال ها عقب هستیم؟ این امر آنچنان مشهود است که این صنعت راهبردی از هر سویی و هر شخصی مورد نقد قرار می گیرید.

جنگنده صاعقه

 نگاهی اجمالی به پروژه های تعریف شده در کشور در دهه اخیر نشان از یک پراکندگی منظومه ای و بدون اتخاد تصمیمات و اهداف همسو با یک برنامه یا سند جامع است. به عنوان مثال چندین صنعت و ارگان نظامی از جمله نیروی هوایی ارتش، نیروی هوافضای سپاه، مجموعه شرکت های تابعه صنایع هوایی نظیر هسا، صها و … در بازه های زمانی متفاوت و حتی همزمان بروی چندین طرح با عناوین مختلفی از جمله سیمرغ، صاعقه، آذرخش، قاهر، کوثر و … مشغول فعالیت هایی مستقل بوده اند. اگرچه پروژه جت آموزشی کوثر در نوع اجرا و مدیریت پروژه، تفاوت های قابل توجهی داشته است اما در درون یک ساختار غیر واحد شکل گرفته که ممکن است آینده آن را با چالش هایی مواجه سازد. یا ورود عجولانه به پروژه مشترک ایران-آنتونوف با نام تجاری ایران ۱۴۱ که در صورت اجرای صحیح می توانست به بستر تحول و محصول مناسبی منجر شود اما به سرنوشت تلخی دچار شد. در بخش توسعه هواپیماهای سبک و فوق سبک نیز شاهد ارائه محصولاتی بوده ایم که تعداد تولید آنها حتی به تعداد انگشتان دست نیز نمی رسد. در پروژه دیگری توسط یک دانشگاه، طراحی و ساخت یک هواپیمای ۱۵۰ نفره در دستور کار قرار گرفته بود. تمام این بی راهه ها این صنعت را از مسیر اصلی و جایگاه واقعی خود دور ساخته است.

دم ماک آپ جنگنده قاهر F-313

با بروز برخی سوانح نیز، کارشناسان متعدد و غیر متخصص دست به کار شده و با برداشت های غلط از وضع موجود، نظرات را از دیدگاه خود طرح و در خروجی رسانه های مجازی هوانوردی و هوافضایی  قرار می دهند. به عنوان مثال، عدم ورود کشور به صنعت ساخت هواگردها به دلیل وجود محصولات خارجی با کیفیت و ناتوانی در رقابت با آنها، ساخت هواپیما با سعی و خطا، ورود به این صنعت فقط در حد برخی ملزومات مصرفی و نظرات متعدد دیگری که محرکی برای سایر عزیزان کارشناس بوده است که از تریبون خود برای دور نماندن از بازار داغ نظرات و بدون داشتن دانش تخصصی هوایی و فضایی ایراد نظر کرده اند. این امر در نهایت با تحت تاثیر قرار دادن تصمیم گیرندگان اجرایی کشور و آدرس غلط دادن به آنها و به تعبیری پاک کردن صورت مسئله همراه شده است. اما نکته ای که در اینجا لازم به تذکر است، این مسئله می باشد که در این صنعت، مُشت نمونه خروار نبوده و طرح اینطور مسائل بدون داشتن تخصص و شناخت از صنایع موجود در کشور و ضعف های آنها، عدم دانش علمی و فنی کافی به مجموعه فرایندهای طراحی و ساخت وعدم توجه به دلایل اشاره شده، اشتباهی راهبردی و آسیب زننده بوده و این نقدهای غیر سازنده، سیاه­نمایی ها و سلب اعتمادها، راهکار مناسبی برای حل مشکلات موجود نمی باشد.

اما راهکار و سیاستی که کشورهای در حال توسعه و بعضا توسعه یافته در رشد این صنایع بکارگرفته اند، الگوی تعامل فناورانه  و توسعه زیر ساختی بوده است. الگویی که در برخی شرکت های شرقی و غربی در یک بازه زمانی ۱۵ الی ۲۰ ساله به محصولات موفقی انجامید که هم اکنون در صف بزرگان این صنعت در حال حرکتند. برنامه ریزان و مدیران تصمیم گیرنده در این کشورها با نگاهی جامع و تخصصی به متمرکزسازی این صنایع تحت یک برنامه واحد اقدام نمودند. مصداق این امر ظهور شرکت هواپیماسازی تجاری چین با نام تجاری کوماک در سال ۲۰۰۸ می باشد که کمتر از یک دهه پس از تاسیس، نخستین هواپیمای مسافربری این کشور را به پرواز درآورد و در ادامه آن تاسیس شرکت موتورهای هوایی چین که در سال ۲۰۱۶ به منظور رفع نیازهای موتورهای  هوایی و توربین های گازی شکل گرفت.

اما این اعداد صرفا یک نقطه تحول می باشند و زمینه ایجاد این قبیل شرکت ها، سال ها قبل توسط مدیران متخصص این کشورها، توسط شرکت ها و صنایع کوچک و فناور پی ریزی شده بود. یا در مثالی دیگر می توان به شرکت امبرائر اشاره داشت. شرکتی دولتی که در دهه ۹۰ میلادی تا مرز ورشکستگی پیش رفت اما با سیاست خصوصی سازی در مسیر تحول قرار گرفت. اگرچه رشد خیره کننده این شرکت و ارائه محصولاتی موفق، منجر به خرید سهام و تصاحب آن توسط بوئینگ شد. در هر حال این رشد زیرساختی در کنار بهره گیری از اصول راهبردی مدیریت تکنولوژی توسط این شرکت ها در محصولات پیچیده مهندسی از جمله مفاهیم مهندسی سیستم و مهندسی همزمان و توجه به مبانی دانشی آن در مراکز آکادمیک بسیار مورد توجه قرار گرفته است. اصولی که در حقیقت مبنایی برای جهانی شدن تجارت در این صنایع و حوزه های دیگر مهندسی بوده است.

نمونه ی موفق این تعامل و همکاری ها در کشورمان نیز شکل گرفته است. اما نه در حوزه هوافضا، بلکه در صنعتی همتراز با هوافضا. گروه مپنا با ایجاد یک صنعت بزرگ تحت مدیریت یکپارچه و الگوپذیری از شرکت زیمنس به توسعه سیستم ها و زیرسیستم های حیاتی در صنایع مرتبط با انرژی و نیروگاهی نموده است. اگرچه این اهداف و تعامل ها در مقاطعی به علت تحریم ها با کندی همراه شد، اما به دلیل وجود یک نقشه راه واحد و هدفگذاری های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت با محوریت قرار دادن تمام پتانسیل ها، همواره در مسیر اصلی خود رشد نموده است. ورود به صنعت ساخت لکوموتیوهای مدرن، ژنراتورهای عظیم توربین های باد و توربین های گازی کلاس F بخش از برنامه های تعاملی این شرکت تخصصی با مشارکت شرکت آلمانی زیمنس به منظور رفع نیاز داخلی و فتح بازارهای منطقه می باشد.

بازدید مقام معظم رهبری از مجموعه موفق و پربازده گروه مپنا

در بعد هوایی نیز نمونه یکی از تعامل های قابل توجه و امیدوارکننده در کشور، همکاری یکی از مراکز خصوصی و مستقل از ارگان های دولتی با شرکت ایتالیایی تکنام می باشد که گام به گام در حال اجرا و پیاده سازی یک تعامل فناورانه بوده و آینده روشنی برای این شرکت پیش بینی می شود. اما در اینجا سوالاتی قابل تامل مطرح می شود که چرا این شرکت نوپا موفق به ارائه محصولی پر متقاضی به مراکز هوانوردی شده است؟ اما هواپیماهایی هم رده نظیر سری فجر و اسکایتون که خروجی مجموعه شرکت های پرهزینه وزارت دفاع هستند هیچگونه مقبولیتی در داخل کشور ندارند؟

در ماه گذشته خوشبختانه و از سویی متاسفانه، نمایشگاه جدیدی با عنوان “اولین نمایشگاه فرصت‌های طراحی و ساخت قطعات هوانوردی” برگزار گردید. این نمایشگاه اگرچه نشان از همسو شدن برخی نگاه ها به توان داخلی دارد و همزمانی آن با نگارش این نقد بسیار خشنود کننده بوده است اما زایش پی در پی نمایشگاه های پر رنگ و لعاب اما بدون راهبرد در این صنعت که تعداد آن ها به رقم پنج رسیده، اتفاق مثبتی نبوده و نمود بیرونی همان آشفتگی ها و فقدان یکپارچگی یا به تعبیری بیماری صنعتی می باشد که در شکل نمایشگاه ها و دورهمی ها خود را نشان می دهد.

  • نمایشگاه بین المللی صنایع هوایی و فضایی ایران
  • نمایشگاه بین المللی هوایی ایران – کیش
  • نمایشگاه بین المللی فرودگاه، هواپیما، پرواز، صنایع و تجهیزات وابسته
  • نمایشگاه بین المللی حمل و نقل هوایی و تجهیزات فرودگاهی
  • نمایشگاه فرصت‌های طراحی و ساخت قطعات هوانوردی

پنج نمایشگاهی می باشند که اهداف آن ها تا ۸۰% در حوزه صنعت هوایی غیرنظامی/نظامی اشتراک داشته اند.

نمایشگاه ها و دورهمی های پنج گانه صنعت هوایی و فضایی کشور

متاسفانه فقدان یک تفکر سیستمی یکپارچه تحت الگوهای کلی ارائه شده در سند جامع توسعه هوافضای کشور، همواره موجب بیراهه های مختلفی شده است. اگرچه به این سند کوتاه و شانزده صفحه ای نیز از بعد اجرایی سازی و ارائه راه و روش عملیاتی برای دستیابی به چشم اندازها، اشکالات عمده ای وارد است. اما به عنوان سندی واحد از سوی یک مرکز بالادستی، می تواند بستر ساز یک ساختار  یکپارچه گردد.

در پایان سوالاتی مطرح می شود که ضرورت توجه و تامل در مورد آنها، بیش از پیش مورد توجه قرار می گیرد.

  • آیا وقت آن نرسیده است که به مبانی مدیریت کلان تکنولوژی و تربیت مدیران کارآمد در مراکز آکادمیک و صنعتی توجه شود؟
  • آیا وقت آن نرسیده که مدیریت سنتی این صنایع به متخصصان جوان و پویا اعتماد کرده و به آنها اجازه ورود به عرصه مدیریتی کلان بدهند؟
  • آیا وقت آن نرسیده که این ساختار بزرگ و کم بازده جای خود را به مراکزی واحد و تخصصی و البته خصوصی، تحت حمایت مالی و بانکی دولت بدهند؟
  • آیا شرکت های داخلی اشاره شده که موفقیت آنها به اثبات رسیده، الگویی برای تحول صنعت هوایی کشور نمی باشند؟

بنابراین می توان به این جمع بندی رسید که تنها راه تحول این صنعت آشفته، استفاده از مدیران متخصص و آگاه به اصول مدیریت تکنولوژی، تحقق و پیاده سازی یک ساختار یکپارچه به وسعت کل کشور، متمرکز سازی وظیفه محور شرکت ها و تعامل گام به گام با صاحبان فناوری در این حوزه می باشد.

 


 

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفا معادله امنیتی را وارد کنید. * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.