سرعت هواپیما | هوافضای جوان

محل نصب لوله پیتوت در هواپیماهای مختلف

محل نصب لوله پیتوت در هواپیماهای مختلف

معمولا این سوال برای علاقمندان به پرواز پیش می‌آید که سرعت هواپیما را چگونه اندازه گیری می‌کنند؟ همانطور که در اتومبیل با اندازه گیری مقدار چرخش چرخ دنده‌های موتور سرعت را اندازه گیری می‌کنند، در هواپیما با اندازه گیری فشار هوای استاتیک و دینامیک سرعت حرکت بدست می‌آید. با توجه به نحوه کار لوله پیتوت،(برای آشنایی با اساس کار لوله پیتوت به درس معادله برنولی مراجعه کنید.) این وسیله باید در محلی نصب شود که هوای عبوری در این قسمت کمترین مقدار اغتشاش را داشته باشد. به همین دلیل، انتخاب محل نصب لوله پیتوت در وسایل پرنده نیازمند دقت بالایی است. در اینجا، تصاویری از محل نصب لوله پیتوت در هواپیماهای مختلف آورده شده است.

ادامه نوشته

فرود در هنگام وزش باد جانبی (Crosswind landing)

فرود در هنگام وزش باد جانبی (Crosswind landing)

یکی از مهمترین وظایف سکان عمودی متحرک، ایجاد شرایط امن برای فرود هواپیما در هنگام باد جانبی است. در صورتی که در وقت فرود هواپیما، باد جانبی بوزد و خلبان از روش های ویژه استفاده نکند، هواپیما از باند خارج و سبب بروز خطر خواهد شد. یکی از روش های جلوگیری از خروج هواپیما از باند در چنین شرایطی استفاده از سکان عمودی متحرک است.
image
دلیل خروج هواپیما از باند این است که هواپیما به دلیل داشتن پایداری سمتی، به سمت باد چرخیده و به دلیل انحراف دماغه به طرف باد از باند خارج می شود. با استفاده از سکان عمودی متحرک، هواپیما در برابر این چرخش به سمت باد مقاومت کرده و با چرخش کمی به طرف باد سبب می شود که جهت جمع برداری نیروی محرکه هواپیما و نیروی باد، هم جهت با باند باشد.به چنین حالت فرودی Crabbing گویند.
image
بر طبق قوانین استاندارد ایمنی هوایی، هواپیما باید قادر باشد باد جانبی با سرعت خاصی و جهت خاصی را تحمل کرده و ایمن فرود آید. برای هواپیماهای بسیار سبک، بر طبق قوانین JAR-VLA و بند ٢٣٣ یک هواپیما در هنگام وزش باد جانبی ٩٠ درجه و سرعت باد حداکثر Knot ١٠ باید قابل کنترل باشد (درتمامی سرعت های هواپیما).
image
همچنین بر طبق قوانین FAR (بند ٢٣٣ بخش ٢٣) یک هواپیما در هنگام وزش باد جانبی ٩٠ درجه و سرعت Knot ٢۵ (در تمامی سرعت های هواپیما) بایستی قابل کنترل باشد. واضح است بحرانی ترین حالت هواپیما در چنین شرایطی وقتی است که سرعت حداقل باشد.

اثر نزدیکی به زمین (Ground Effect)

اثر نزدیکی به زمین (Ground Effect)

هواپیما در طول سالها، از اثرات نزدیکی به زمین به صورت های مختلف استفاده کرده است. ولی این استفاده به طور کلی فقط برای قسمت کوتاهی از کل پرواز، مانند مراحل برخاست و فرود بوده است. هواپیماهایی نیز طراحی و تولید شده اند که از اثر نزدیکی به زمین در طول کل پرواز خود بهره برده اند.
این هواپیماها تماماً در نزدیکی زمین پرواز می کنند.
image
پرواز در نزدیکی زمین سبب تغییرات و اثراتی می شود که آنها به طور کلی اثر زمین نامیده می شوند. اثر اصلی نزدیکی به زمین در فرووزش است ولی متعاقباً روی برآ، پسا و گشتاور پیچشی نیز اثراتی می گذارد.
image
تأثیرات زمین هنگامی روی یک هواپیما در نظر گرفته می شود که ارتفاع هواپیما از زمین (یا سطح دریا) کمتر از تقریباً نصف دهنه بال باشد. این اثرات بستگی به عوامل مختلفی از جمله، فاصله هواپیما تا زمین، مساحت بال و سرعت هواپیما دارد این تأثیرات ناشی از برخورد جریان زیر بال با زمین و منعکس شدن یا برگشتن مجدد آنها به سمت هواپیما است.
image
به عبارت دیگر زمین تداخلاتی با گردابهای نعل اسبی(Horseshoe Vortex) که در پشت بال به وجود می آید دارد. برای تحلیل تئوریکی اثر زمین می توان سیستم گرداب نعل اسبی زیر بال ولی با قدرت مخالف با فاصله ای (پایین تر از زمین) برابر با فاصله هواپیما تا زمین در نظر گرفت. به این روش، روش گرداب آینه گویند.