هوافضاي جوان | هوافضای جوان

آتو لیلینتال (پادشاه گلایدر)

آتو لیلینتال (پادشاه گلایدر)

آتو لیلینتال آلمانی مهمترین پیشگام صنعت هوانوردی بود. او و برادرش گوستاو، که در تمام عمر همکار و دستیار او بود، از همان دوران جوانی پرواز پرندگان را مطالعه می‌کردند. لیلینتال بعد از شکست اولین تلاش‌هایش برای پرواز با بال‌هایی که با تسمه به فرد بسته می‌شدند، شروع به طراحی گلایدر کرد.
image
او مهندسی ماهر بود و با طراحی یک موتور به سود قابل توجهی دست یافت که باعث شد بتواند آزادانه و با جدیت روی پرواز کار کند. در سال ١٨٨۴ آتو تپه‌ای مخروطی به ارتفاع ١۵ متر بیرون از برلین ساخت تا بتواند از بالای آن گلایدرهایش را به آسمان بفرستد. او ١٨ مدل متفاوت از گلایدرهایی ساخت که سرنشین با طنابی از قسمت زیر بال‌ها به آن متصل می‌شد.
image
این گلایدرها اغلب از ترکه‌های باریک بید و پارچه های کتان بسیار سفت و محکم ساخته شده بودند. کنترل این گلایدرها به وسیله تنظیم بدن سرنشین و به وسیله تغییر مرکز ثقل بود. لازمه ایجاد چنین کنترلی داشتن بدنی قدرتمند بود.
در حالی که پیشگامان دیگر، از جمله لرد جرج کیلی، پروازهای آزمایشی با گلایدر انجام داده بودند، رویکرد سیستماتیک لیلنتال سطح کار در زمینه‌ی پرواز را ارتقا داد. طرح های او اولین طرح‌هایی بودند که اجازه‌ی پرواز پایدار و قابل تکرار را می‌دادند و قادر بودند مسافت‌هایی در حدود٢٣٠ متر پرواز کنند.
image
لیلینتال قادر بود هواپیمای خود را با مهارت کنترل کند. تنها مشکل گرایش هواپیما به حرکت به سمت پایین بود که تا حدودی به این دلیل بود که بال‌ها بر روی شانه‌ی سرنشین سوار بودند. در سال ١٨٩۶ گلایدر آتو ناگهان متوقف شد و با سر سقوط کرد. این حادثه باعث شکستن ستون فقرات آتو شد. او قبل از مرگش در آخرین جملات خود خطاب به برادرش گفت: این فداکاری‌ها باید انجام شوند.

 

 

آتو لیلینتال

آتو لیلینتال

آتو لیلینتال آلمانی مهمترین پیشگام صنعت هوانوردی بود.او و برادرش گوستاو، که در تمام عمر همکار و دستیار او بود، از همان دوران جوانی پرواز پرندگان را مطالعه می کردند. لیلینتال بعد از شکست اولین تلاش هایش برای پرواز با بال هایی که با تسمه به فرد بسته می شدند، شروع به طراحی گلایدر کرد.
IMG_0340
او مهندسی ماهر بود و با طراحی یک موتور به سود قابل توجهی دست یافت که باعث شد بتواند آزادانه و با جدیت روی پرواز کار کند. در سال ١٨٨۴ آتو تپه ای مخروطی به ارتفاع ١۵ متر بیرون از برلین ساخت تا بتواند از بالای آن گلایدرهایش را به آسمان بفرستد. او ١٨ مدل متفاوت از گلایدرهایی ساخت که سرنشین با طنابی از قسمت زیر بال ها به آن متصل می شد.
IMG_0343
این گلایدرها اغلب از ترکه های باریک بید و پارچه های کتان بسیار سفت و محکم ساخته شده بودند. کنترل این گلایدرها به وسیله تنظیم بدن سرنشین و به وسیله تغییر مرکز ثقل بود. لازمه ایجاد چنین کنترلی داشتن بدنی قدرتمند بود.

پرواز کنترل شده :
در حالی که پیشگامان دیگر، از جمله لرد جرج کیلی، پروازهای آزمایشی با گلایدر انجام داده بودند. رویکرد سیستماتیک لیلنتال سطح کار در زمینه ی پرواز را ارتقا داد. طرح های او اولین طرح هایی بودند که اجازه ی پرواز پایدار و قابل تکرار را می دادند و قادر بودند مسافت هایی در حدود٢٣٠ متر پرواز کنند.
IMG_0342
IMG_0341
لیلینتال قادر بود هواپیمای خود را با مهارت کنترل کند. تنها مشکل گرایش هواپیما به حرکت به سمت پایین بود که تا حدودی به این دلیل بود که بال ها بر روی شانه ی سرنشین سوار بودند. در سال ١٨٩۶ گلایدر آتو ناگهان متوقف شد و با سر سقوط کرد. این حادثه باعث شکستن ستون فقرات آتو شد. او قبل از مرگش در آخرین جملات خود خطاب به برادرش گفت : این فداکاری ها باید انجام شوند.

 

 

سراشیبی مثبت و منفی در بال (Dihedral & Anhedral)

سراشیبی مثبت و منفی در بال (Dihedral & Anhedral)

معمولاً بالهای هواپیما را طوری طراحی می کنند که پس از نصب و در شرایطی که هواپیما در حالت افقی قرار دارد محور طولی هر بال با سطح افق زاویه ای تشکیل می دهد به طوری که بال از نوک به طرف ریشه و یا برعکس دارای سراشیبی خواهد بود.
image
در این حالت اگر نوک بال بالاتر از ریشه بال باشد آنرا سراشیبی مثبت یا Dihedral و اگر سر بال ها پایین تر از ریشه بال ها باشد آن را سراشیبی منفی یا Anhedral می نامند. همچنین این حالت در مورد سکان های افقی دم نیز صدق می نماید.
image

image

نقش اصلی سراشیبی یا به عبارتی هفتی بال تامین پایداری عرضی هواپیما است. هرگاه هواپیما ناخواسته حول محور طولی به چرخد و در معرض جریان سمتی Slide Slip قرار گیرد بالی که پایین تر قرار گرفته است به دلیل مکانیزم هفتی بال Lift بیشتری نسبت به بالی که بالاتر قرار گرفته تولید می کند و به همین دلیل هواپیما دوباره به حالت اولیه (افقی) بر میگردد.
image
image
به نوعی می توان گفت در هواپیماهای بال بالا High wing به لحاظ قرارگرفتن بال بر روی بدنه هواپیما، شرایط پایداری بسیار افزایش می یابد (در نتیجه مانور پذیری کمتر میشود) و این در حالی است که در هواپیماهای داری بال پایین Low wing به لحاظ قرار گرفتن بال در زیر بدنه شرایط پایداری نسبت به بال بالا کمتر است (و مانور پذیری بیشتر میشود). در مقابل هواپیما هایی مانند ll-76 ، C-5 ، An-225 دارای سراشیبی منفی در بال هستند تا از میزان پایداری آنها تا حدی کاسته شود.